Jaka będzie przyszłość Roberta Kubicy?
Czy Mercedes obroni mistrzostwo?
Sprawdź co zainteresowało Twoich znajomych.

GP Francji 2019-06-23
f1 - GP Francji

Tłumacz

Podobne:

Skomentuj

TECHNICZNA FORMUŁA 1

Udostępnij na Facebook
04.08.2018 09:50, autor: Paweł Kwiatkowski, wyświetleń: 2770

Analiza przepływu powietrza w bolidach Ferrari.

Jednostka napędowa Ferrari okazuje się być potężnym narzędziem, nie tylko w samochodach zespołu, ale także w połączeniu z maszynami Haasa i Saubera. Ale nie lekceważ również długich godzin, które inżynierowie lotnictwa pracujący w Maranello, spędzili w tunelu aerodynamicznym Ferrari.

Mark Hughes i Giorgio Piola postarają się opisać i wyjaśnić postępy w Ferrari, które miały przynieść im wygrane w Niemczech i na Węgrzech.

 

Ostatnie dwie porażki Ferrari z Mercedesami w Hockenheim i na Hungaroring były sprzeczne ze stanem i poziomem konkurencyjności obu marek - w znacznym stopniu za sprawą pogody, szczypty szczęścia i wirtuozerskich występów Lewisa Hamiltona

Ferrari nadal wykazuje niewielką, ale istotną przewagę nad Mercedesem, a wiele zyskuje na widocznej poprawie w zakresie jednostki napędowej, co jest zgodne ze wzrostem tempa Scuderii zbiegającym się z podobnym wzrostem konkurencyjności samochodów Haasa i Saubera.

Ale wpływ działu aerodynamiki Ferrari nie powinien być lekceważony. Nowa podłoga wprowadzona w Montrealu okazała się bardzo mocna - a związane z nią zyski wciąż były poprawiane przez kilka następnych wyścigów. Uważa się, że jest to najmocniejsza pojedyncza aktualizacja opracowana w tunelu aerodynamicznym zespołu od bardzo długiego czasu. Poniżej możemy dokładnie zobaczyć, jak podłoga wygląda od spodu.

Małe łopatki na podłodze wstępnie kierunkują przepływ powietrza, dzięki czemu jest mniej zakłócony, gdy uderza w większe łopatki - co znacznie zwiększa docisk. © Giorgio Piola

Zaznaczony w kółku element pokazuje różnice pomiędzy starym, a nowym układem łopatek. Te małe łopatki zostały ponownie ukształtowane i wyprofilowane w celu lepszego wyrównania przepływu powietrza przechodzącego przez dolną część przedniego zawieszenia za pomocą różnych piór i płytek. Wstępnie kondycjonują przepływ powietrza, dzięki czemu struga dociera do większych łopatek z mniejszymi zakłóceniami, tworząc w ten sposób większy docisk i/lub mniejszy opór aerodynamiczny.

W starszej wersji można było zobaczyć gniazdo wyrównujące ciśnienie w podłodze, które zostało usunięte w późniejszym projekcie. Oznacza to, że nowe strumienie są wykorzystywane przez nowe mini łopatki, aby zapewnić docisk, bez potrzeby odprowadzania jego nadmiaru, ponieważ powodowało to nadmierny opór. Wydaje się więc, że przednia część zapewnia lepszą i skuteczniejszą szczelność systemu. Było to kluczowe dla późniejszego rozwoju konstrukcji potrójnych podłużnych szczelin wzdłuż podłogi, które zajęły miejsce poprzednich - podwójnych. Takie rozwiązanie zostało wprowadzone na Silverstone i wydaje się, że działa znakomicie na takich wymagających obiektach.

Te szczeliny odgrywają bardzo odmienną rolę, niż było to w starej specyfikacji podłogi. Ich zadaniem jest stworzenie uszczelnienia ciśnienia powietrza poprzez wywoływanie wirów powietrza na krawędziach podłogi. W ten sposób może wydostać się mniej powietrza przechodzącego przez centralną część podłogi poza obrys pakietu, a dzięki temu wzrasta podciśnienie wytworzone przez przepływ powietrza pod podłogą. Im więcej wytwarza się ujemnego ciśnienia, tym bardziej samochód jest "przyciągany" do podłoża, co zwiększa jego przyczepność.

W przypadku poprzedniego układu wiry utworzone przez podwójne podłużne szczeliny były wystarczające do skutecznego uszczelnienia. Jednak nowy układ mini-płytek wydaje się być tak skuteczny w zwiększaniu ujemnego ciśnienia, że ​​uszczelnienia wirowe nie są już głównym czynnikiem zapobiegającym rozszczelnieniu. Stąd przejście do potrójnych podłużnych szczelin - i pełne wykorzystanie nowej podłogi.

Ferrari bawi się układami WASTEGATE:

Na początek wyjaśnijmy, czym jest Wastegate.
 
Wastegate jest to zawór montowany po gorącej stronie turbiny, który kontroluje ciśnienie doładowania. Bez zaworu wastegate turbo kręciłoby się coraz szybciej i szybciej i szybciej… aż do momentu uszkodzenia silnika lub samej turbiny.
 Gdy ciśnienie w dolocie osiągnie odpowiednią wartość wastegate otwiera się i nadmiar spalin kierowany jest z powrotem do wydechu z pominięciem turbiny. Pozwala to utrzymać odpowiednie ciśnienie doładowania.
  Wszystkie turbodoładowane silniki muszą posiadać wastegate. W cywilnych samochodach wastegate jest przeważnie integralną częścią turbo – jest w nie po prostu wbudowany. W samochodach wyścigowych, lub po tuningu wastegate może być oddzielnym zewnętrznym urządzeniem.

Na Hockenheim Ferrari eksperymentowało z układem dwóch rur wastegate, przesuwając je powyżej wydechu [poprzednio były umieszczone po jednej z obu stron wydechu]. Pozwoliło to na zmiany w tylnym filarze i dolnej krawędzi pokrywy silnika. Zmieniony układ wykorzystano tylko w samochodzie Sebastiana Vettela i tylko przez kilka okrążeń podczas FP1 w piątek. Była to część eksperymentalna, dostosowana jedynie do sprawdzenia, czy odczyty na torze są równe z odczytanymi z symulacji - rozwiązanie to nie było przeznaczone do użytku w kolejnych Grand Prix.

W erze bardzo ograniczonych testów sesje treningowe są często jedynym sposobem testowania nowych komponentów. Testy te muszą zostać włączone do zwykłej rutyny programu dnia: oceny pracy opon, oceny toru, ustawień balansu i prac przygotowawczych przed kwalifikacjami.

Układ wydechowy Ferrari nie jest tego jedynym przykładem. Renault zaliczyło krótkie przejazdy na Węgrzech z osłoną przykrywającą część dolnej szczeliny w przednim skrzydle. Farbę Flo-Viz użyto zarówno w tym, jak i w standardowym skrzydle w piątek, ponieważ zespół próbował skorelować sposób, w jaki zachowywało się nowe skrzydło - wprowadzone w poprzednim wyścigu w Niemczech.

Renault zaprezentowało swoje nowe przednie skrzydło w Niemczech, ale skorzystało z niego również podczas pierwszej sesji treningowej na Węgrzech, aby wykonać dalsze testy © Giorgio Piola

 

Dodatkowe dociążenie i chłodzenie na Hungaroringu:

Zespoły dokonują modyfikacji również specjalnie pod tor, na którym będzie rozgrywany kolejny wyścig. Hungaroring, z bardzo wysoką temperaturą i brakiem długich prostych, jest niezwykle wymagający dla systemu chłodzenia samochodu - Dla przykładu: Williams jeździł z powiększonymi chłodnicami z tyłu samochodu, które były również użyte w Bahrajnie.

Duża część okrążenia na torze Hungaroring spędzana jest podczas jazdy w zakrętach - oznacza to, że ​​docisk ma większe znaczenie niż aerodynamika.    Red Bull pojawił się z wersją tylnego skrzydła i T-wingiem z GP Monako. Force India także przywiozło swój T-wing z Monako. Williams wprowadził T-wing z rozszerzoną główną płaszczyzną, dając zwiększony kąt skrzydła [tj. większy docisk].

Dodatkowo, istnieją regularne elementy rozwojowe przeznaczone dla wszystkich torów. Przykładem tego były nowe tarcze hamulcowe Carbone Industrie Renault na Węgrzech. Tarcze z powiększonymi otworami chłodzącymi, co ma dać wytrzymałość konstrukcyjną. Będzie to oznaczać, że rozmiar przewodów hamulcowych może zostać zmniejszony, a tym samym zyski aerodynamiczne mogą znacznie wzrosnąć.


Wasze komentarze (2) Dodaj komentarz
~gość / 2018-08-05 10:14:36
Dobra robota! Wreszcie na coś takiego czekałem! cytuj
~gość / 2018-08-05 08:42:53
No świetnie, tylko dlaczego skalujecie te grafiki? Nie można ich pokazać fullsize lub w popupie?? cytuj
Strona jest zarządzana przez firmę
All Connect Sp. z o.o.
© 2019 RaceZone.pl Wszelkie prawa zastrzeżone.   Reprodukowanie, przechowywanie lub udostępnianie całości serwisu lub jego części bez zgody właściciela jest zabronione. This website is unofficial and is not associated in any way with the Formula 1 companies. F1, FORMULA ONE, FORMULA 1, FIA FORMULA ONE WORLD CHAMPIONSHIP, GRAND PRIX and related marks are trade marks of Formula One Licensing B.V.
Ikona_ustawienia
Ikona_ustawienia_x

Kolor marginesów:

Kolor tła pod tekstem:

Racezone.pl - Codzienne informacje z dziedziny motosportu